Er is al veel gezegd en geschreven over het in aanbouw zijnde centraal station in Arnhem. Zowel de lange aanloopperiode en de vele vertragingen, als het futuristische ontwerp van architect Ben van Berkel gelden als spraakmakend. In de eerste aanbestedingsprocedure beet menig bouwbedrijf zijn tanden zelfs stuk op het ‘moeilijk realiseerbare ontwerp.’
Het eerste masterplan dateert uit 1996. De invoering van de OV-jaarkaart voor studenten en de alsmaar toenemende vraag naar mobiliteit, leidden ertoe dat de stations in veel grote steden – veelal gebouwd in de periode kort na de oorlog – op termijn te klein zouden blijken. Voor sommige stations was dat op dat moment al het geval. In de jaren ‘50 en ‘60 van de vorige eeuw dacht men heel anders over mobiliteit en was men niet bekend met grootschalig forensenverkeer. De trein werd hoofdzakelijk incidenteel gebruikt voor toeristisch verkeer en familiebezoek.
Naast een station dat berekend is op een veel groter aantal reizigers moest het nieuwe Arnhemse station ook vooral uitstraling krijgen. Arnhem was immers een halteplaats voor internationale treinen en naar verwachting zouden daar nog hogesnelheidslijnen bij komen. In de visie van Prorail moesten dergelijke stations dan ook meer internationale allure krijgen. Een beetje vergelijkbaar met een grote luchthaven. Dat criterium was ook leidend bij de ontwerpen van stations in onder andere Rotterdam, Utrecht, Den Haag en Breda. In de Arnhemse context spreekt men liever over OV-terminal of transferhal, in plaats van stationsgebouw.
De eerste bouwwerkzaamheden in het kader van het masterplan Arnhem Centraal gingen begin deze eeuw van start. Onder andere het spoorviaduct ‘Zypsepoort’ werd vervangen en er werd een tunnel gerealiseerd voor het doorgaande autoverkeer in de nabijheid van het station. In deze tunnel werd alvast een aansluiting gemaakt op de op dat moment nog te realiseren parkeergarage onder het stationsplein. Niet veel later kwamen ook het nieuwe busstation, de ondergrondse parkeergarage voor zo’n 1000 auto’s en diverse kantoren gereed. Voor het oog ging alles gesmeerd en waren er volop bouwwerkzaamheden aan de gang, achter de schermen ging alles echter minder soepel. Want ondanks alle bouwactiviteiten moet nog steeds begonnen worden aan de bouw van het stationsgebouw zelf en de aanpassingen aan alle spoorinfrastructuur.
In 2008 loopt de aanbesteding van het stationsgebouw, de OV-terminal, stuk. Van alle inschrijvingen bedraagt de aanneemsom van het laagste bod nog steeds 55 miljoen meer dan het beschikbare budget. Verschillende overheden staan vanzelfsprekend niet te dringen dat verschil bij te leggen. Uiteindelijk wordt er een oplossing gevonden. De bouw van de OV-terminal wordt in twee deelprojecten gesplitst, waarbij al gelijk aan de afbouw van de nieuwe perrontunnel en de spoorinfrastructuur begonnen kan worden. Begin 2012 ronden Prorail en aannemers BAM en Ballast Nedam dat deelproject af en is het functionele deel van het nieuwe Arnhemse station gereed.
De bouw van de stationshal zelf wordt via een omgekeerde aanbestedingsconstructie gegund. In plaats van dat aannemers zich inschrijven op een bepaalde som, wordt het maximale budget vooraf bekendgemaakt. Als stimulans om toch te bieden krijgt de winnende aannemer grote vrijheid om het ontwerp te versoberen en efficiënter te bouwen. Naar verwachting is de nieuwe stationshal begin 2014 af.